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近日和立法會參選人—林雲峰討論香港土地的政策,得出以下的結論:

香港自開埠以來總共填海3600公頃,填海已成為香港固有的發展模式。但自從2004年維港官司和天星、皇后事件之後,香港的都市發展出現了兩個重大的改變。

1)維港兩岸的填海工程如非有淩架性的需要是不能進行,這代表維港兩岸已接近不可能再填海。

2)市民近年對保育建築的意識大大地提高,因此在之後的舊政府總部、中環街市等活化項目都引來社會很大的回響。

在舊的不能拆,海也不能填的困局下,香港的都市發展何去何從呢?

 

維港以外的選擇

雖然維港兩岸已不能再填海,但是維港以外的水域還是可以考慮以填海方式來發展。香港建築師學會曾經提出過在大嶼山又或者將軍澳以外的水域處製作一些人工島的構想,規模當然比港珠大橋的人工島為細,而且島與島之間可以有一些水域,務求減少對水流的影響。島與島之間可以用橋或地鐵來連接,讓市民可以往返市區。這種衛星城市的模式在香港已發展得相當成熟,因為這方法可以提供滿足一定程度的房屋需求,而又降低都市的密度,情況就有如沙田、將軍澳、東涌、屯門等地方,相比大規模的舊區重建是簡單得多。

 

可否不填海呢?

儘管小型人工島可減少對環境的影響,但是填海始終會帶生態帶來一定程度的破壞。因此我們應該研究不同的填海方法,例如:日本已研發出Megafloat 和取而代之是鋼架結構(Pile-founded steel-jacket–platform hybrid method)

Megafloat

Megafloat是由日本國土交通省聯同17所私人公司從1995年開始研究,共花了5年的時間76億日元來完成一個新的填海科技, 這是日本政府希望在減少對環境損害的前題下而出現的填海新科技。

Megafloat是把很多鋼板在海上連接起來而形成龐大的海上浮台,學名是Very Large Floating Structure (VLFS) ,VLFS 連接後並加以穩定器來固定其在海中的位置,然後再在這平台上建造相關的建築物。簡單來說, 就好像把很多艘平底船拼合起來,然後形成一個巨大的平台一樣, 一幅土地如一艘平底船浮在海中,然後建築物便在平底船之上建造起來,情況就有如很多艘珍寶海鮮舫連接起來一樣,因此便可以不用填海便在海上得大幅的土地。

Megafloat的好處除了不用破壞海床和水質外, 填海的位置還可以有很大的選擇,因為Megafloat只是浮在水上的鋼板,所以每論在深海還是在淺海都可以使用,不用像填海一樣必須要在淺海的水域上進行,或者便大幅增加填海的空間和工程所需的時間,而且深海填海對海洋生態的破壞更是巨大,而2000年時日本已興建了一個Megafloat機場,所以技術上已經頗為成熟。

當羽田機場第四條跑道工程考慮使用Megafloat時,不過這計劃因為政治因素而胎死腹中。Megafloat的主要部件雖是由造船工廠生產的,但核心技術是由海洋工業負責的,所以日本造船業一直冷處理這事件,甚至認為是為日本海洋工業送上光環,而日本的造船業在日本厚生勞動省也有巨大的影響力。在一山不能藏二虎的情況下,所以羽田機場便放棄了使用Megafloat 而出現了一個史無前例的造法。

 

鋼架結構(Pile-founded steel-jacket–platform hybrid method)

羽田機場第四條跑道雖然放棄了使用Megafloat的技術,但是如果整條跑道都以填海的方式來興建的話,便會嚴重影響多摩川的水流,這不單可能會影響多摩川的自然排污功能,亦會增加摩川的氾濫的機會。

因此第四條跑道近河口的一部份將不會使用傳統填海方式,取而代之是鋼架結構(Pile-founded steel-jacket–platform hybrid method)。這個結構就是在海床上加上一個65m x 45m x 35m高的大型鋼框然後在鋼框上連接一系列的1.8m直徑鋼柱,這些鋼柱便會用來承托鋼板,之後便在鋼板上加上混凝土板這便形成機場跑道。由於鋼架結構不需要填海,所以工期比填海為短,成本亦相應地較低,最重要是可以讓多摩川的河水亦可以從鋼柱之間的空間流過,對環境的破壞減至最低。

因此,香港其實可以開始研究世界各地不同的建築技術,無需再單一思路地討論填海的問題。

港人之港

除了填海的問題之外,其實維港兩岸共有73km長的土地是可作不同程度的使用。過去12年,海濱事務委員會已經研究如何優化海港,通過不同程度的公眾參與,以從下而上的方式來為政府獻計。

不過,海濱事務委員會不是一個官方機構,所以沒有法定的權力來統一發展海濱相關的事務。因此,我們建議成立海濱事務管理局來統一規劃、設計、建造、營運和管理維港兩岸的土地,務求做到「還港於民」。

 

古跡的何去何從呢?

在香港的舊建築物會由古物諮詢委員為建築物進行歷史評級,級數為一至三級和法定古跡,三級是最低級的,一級為最高,在一級之上便是法定古跡。評級的標準當然是取決於建築物的歷史價值,但是標準沒有清楚地列明,一切取決於古物諮詢委員會的決定。

級數的高低代表是業主可以修改建築的程度,如果是法定古跡的話,便需要完件保留。 換句話說,一級歷史建築在法理上仍是可以拆卸的,因此儘管皇后碼頭是一級歷史建築,但仍不能逃避被拆卸的命運。

不過,本人認為如果討論歷史建築只單純研究拆卸的問題確實相當片面,因為保育建築物不只是單純保留建築物的硬件,而是要善用現有的歷史背景來活化建築物,為歷史建築帶來新的靈魂,情況就好像「雷生春」一樣。

現在的討論多數只局限於建築物的本身,而沒有討論該建築物與四周的環境。如果發展商可以合併歷史建築物和附近的地皮來統一計算地積比又或者容易發展商轉移舊建築物可發展的面積至附近的地皮處發展,這便吸引發展商在不拆舊建築的前題下來規劃整個項目。

另外,現在的保育項目大都是由政府牽頭,並再與非謀利機構合作營運,但是這模式亦比較單一,但其實可以嘗試私人公司合作,引商業的模式來營運,讓項目可以切合市場的需求,從而自給自足。

我認為保育建築最重要是要設立機制,讓業主知道不同評級歷史建築的可接受的發展模式,甚至容許業主可與政府換地或合併發展相關項目,讓私人業權的歷史建築得以保存並且活化。