Tag: 填海

第三跑的另类构想(5月17日信报专栏)

香港机场第三跑道的争议一直在于造价、客运量、空域、环保、成本效益等问题,但是大家好像从未讨论过建造方式等问题。普遍的香港市民大都假设机场第三跑道便需要在机场附近作大规模填海,然后再兴建新的客运大楼和跑道。
不过,羽田机场第四条跑道则有部份跑道是没有使用填海方式来增加土地。由于羽田机场第四条跑道离开主机场有一段距离,虽然大部份都是在东京湾内,但由于部份跑道是位于多摩川(Tama river) 的河口,所以如果整条跑道都以填海的方式来兴建的话,便会严重影响多摩川的水流,亦同时影响多摩川的自然排污功能,亦会增加摩川的泛滥的机会。

不填海的可行性

因此,负责这工程的鹿岛企业(Kajima Corporation)和联营财团在设计初期研究了一个不填海而能增加土地的方案—钢架结构(Pile-founded steel-jacket–platform hybrid method)。

这方法是在海床上加上一个65m x 45m x 35m高的大型钢框然后在钢框上连接一系列的1.8m直径钢柱,这些钢柱便会用来承托钢板,之后便在钢板上加上混凝土板这便形成机场跑道。由于钢架结构不需要填海,所以工期比填海为短,成本亦相应地较低,而且亦避免出现填海土地经常出现的沉降问题。

因为若以羽田这条新跑道为例,填海的时间约3年,但是单是调整海床硬度和在海床打桩这两工序便用了1年半。不过,若使用钢架结构的方法便只需要在钢架坐落海床的位置处打桩,并平整海床,不用调整所有土地的面积。

另外,如果要填上3120m长、500m阔的跑道,便需要用上8100万立方米的沙石。不论购买和运输8000多万立方米的沙石都很费劲,而且填海出来的面积不是马上可以用,需要让泥土自然沉降和平定之后,才可以在新建的土地大规模发展。最重要是可以让多摩川的河水从钢柱之间的空间流过,这便避免了因填海而产生的环保问题。

虽然钢架结构好处多,但是羽田机场第四跑并没有全部使用钢架结构,因为每个钢架的重量达1300吨、35高。在日本能吊起这重量的起重机绝不多,最后承建商一方找来巨型的起重机—「Yoshida No.28」,虽然这起重机可以吊起2400吨的物件,但是其高度达83m,所以便超出1-3号跑道的安全飞行高度范围。因此,「Yoshida No.28」便需要调节其高度至49.4m才能在不影响航机安全的情况下施工。

另外,在日本可以建造一个如此巨型的钢框(65m x 45m x 35m)的工厂其实亦不多,尽管在现场施工的时间只是一年多,但是要在工厂制造154个巨型钢框都需要2年多的时间而现场亦只有一台「Yoshida No.28」,因此若加上工厂预订的时间和「Yoshida No.28」现场施工的时间,实际需要的时间都不比填海为少。

因此羽田机场第四跑便可能出现世界上绝无仅有的填方式,首2020m 的跑道为传统填海,其后的1100m的跑道为传统填海+钢架结构(Pile-founded steel-jacket–platform hybrid method )。这方案不单在不影响多摩川和航班升降的前题下,亦同时可填海和钢框两部份同时24小时施工,否则不能41个月的工期之内完成。

如何合得来呢?

至于两个不同类型结构的接洽问题,承建商先在填海土地的边缘加上双层的防波堤,每层的防波堤长428m并由混凝土柱来组成,并用来抵挡海浪的问题。另外,为了要增加所有钢柱的稳定性便在海床上加上1165支钢柱,每支钢柱都深入海床70m,才可确保钢框在东京湾内稳定地装下来。

当稳定工作完成后,便在两种不同结构的夹缝处安装伸缩缝来抵御震动。当左右两边的结构震动的时候,伸缩缝内的弹簧便会吸引相关的震动以确保封闭结构之间的间隙。不过,由于这个接洽位置比较大,而且是用于在河流出口附近的结构,所以这个伸缩缝不是由风琴式的弹簧为核心,然后用伸缩胶来作封倒之用。

这一次使用的伸缩缝名为Roller shutter expansion joint (铁闸伸缩缝),中央部份不采用弹簧,而内藏了一部份钢板,当结构出现较大的震动时,内藏的钢板便会被伸出,以确保间隙封好并可以承受600mm的震动,在2011年日本311大地震时亦没有被破坏。

若归纳羽田机场的例子,这证实了使用钢结构来代替的填海是一个可行方案,而且机场可以选择单独使用钢结构或混合使用钢结构+传统填海的方法。问题的精结不是设计和安全的问题,而是钢结构生产或起重机吊运的问题。

由于香港机场第三跑还在设计阶段,建筑师与工程师其实研究多一步,从而尝试减少造价和对环境的破坏。




第三跑的另類構想(5月17日信報專欄)


香港機場第三跑道的爭議一直在於造價、客運量、空域、環保、成本效益等問題,但是大家好像從未討論過建造方式等問題。普遍的香港市民大都假設機場第三跑道便需要在機場附近作大規模填海,然後再興建新的客運大樓和跑道。
不過,羽田機場第四條跑道則有部份跑道是沒有使用填海方式來增加土地。由於羽田機場第四條跑道離開主機場有一段距離,雖然大部份都是在東京灣內,但由於部份跑道是位于多摩川 (Tama river) 的河口,所以如果整條跑道都以填海的方式來興建的話,便會嚴重影響多摩川的水流,亦同時影響多摩川的自然排污功能,亦會增加摩川的氾濫的機會。

不填海的可行性

因此,負責這工程的鹿島企業(Kajima Corporation)和聯營財團在設計初期研究了一個不填海而能增加土地的方案—鋼架結構(Pile-founded steel-jacket–platform hybrid method)。

這方法是在海床上加上一個65m x 45m x 35m高的大型鋼框然後在鋼框上連接一系列的1.8m直徑鋼柱,這些鋼柱便會用來承托鋼板,之後便在鋼板上加上混凝土板這便形成機場跑道。由於鋼架結構不需要填海,所以工期比填海為短,成本亦相應地較低,而且亦避免出現填海土地經常出現的沉降問題。

因為若以羽田這條新跑道為例,填海的時間約3年,但是單是調整海床硬度和在海床打樁這兩工序便用了1年半。不過,若使用鋼架結構的方法便只需要在鋼架坐落海床的位置處打樁,並平整海床,不用調整所有土地的面積。

另外,如果要填上3120m長、500m闊的跑道,便需要用上8100萬立方米的沙石。不論購買和運輸8000多萬立方米的沙石都很費勁,而且填海出來的面積不是馬上可以用,需要讓泥土自然沉降和平定之後,才可以在新建的土地大規模發展。最重要是可以讓多摩川的河水從鋼柱之間的空間流過,這便避免了因填海而產生的環保問題。

雖然鋼架結構好處多,但是羽田機場第四跑並沒有全部使用鋼架結構,因為每個鋼架的重量達1300噸、35高。在日本能吊起這重量的起重機絕不多,最後承建商一方找來巨型的起重機—「Yoshida No.28」,雖然這起重機可以吊起2400噸的物件,但是其高度達83m,所以便超出1-3號跑道的安全飛行高度範圍。因此,「Yoshida No.28」便需要調節其高度至49.4m才能在不影響航機安全的情況下施工。

另外,在日本可以建造一個如此巨型的鋼框(65m x 45m x 35m)的工廠其實亦不多,儘管在現場施工的時間只是一年多,但是要在工廠製造154個巨型鋼框都需要2年多的時間而現場亦只有一台「Yoshida No.28」,因此若加上工廠預訂的時間和「Yoshida No.28」現場施工的時間,實際需要的時間都不比填海為少。

因此羽田機場第四跑便可能出現世界上絕無僅有的填方式,首2020m 的跑道為傳統填海,其後的1100m的跑道為傳統填海 +鋼架結構(Pile-founded steel-jacket–platform hybrid method)。這方案不單在不影響多摩川和航班升降的前題下,亦同時可填海和鋼框兩部份同時24小時施工,否則不能41個月的工期之內完成。

如何合得來呢?

至於兩個不同類型結構的接洽問題,承建商先在填海土地的邊緣加上雙層的防波堤,每層的防波堤長428m並由混凝土柱來組成,並用來抵擋海浪的問題。另外,為了要增加所有鋼柱的穩定性便在海床上加上1165支鋼柱,每支鋼柱都深入海床70m,才可確保鋼框在東京灣內穩定地裝下來。

當穩定工作完成後,便在兩種不同結構的夾縫處安裝伸縮縫來抵禦震動。當左右兩邊的結構震動的時候,伸縮縫內的彈簧便會吸引相關的震動以確保封閉結構之間的間隙。不過,由於這個接洽位置比較大,而且是用於在河流出口附近的結構,所以這個伸縮縫不是由風琴式的彈簧為核心,然後用伸縮膠來作封倒之用。

這一次使用的伸縮縫名為Roller shutter expansion joint (鐵閘伸縮縫),中央部份不採用彈簧,而內藏了一部份鋼板,當結構出現較大的震動時,內藏的鋼板便會被伸出,以確保間隙封好並可以承受600mm的震動,在2011年日本311大地震時亦沒有被破壞。

若歸納羽田機場的例子,這證實了使用鋼結構來代替的填海是一個可行方案,而且機場可以選擇單獨使用鋼結構或混合使用鋼結構+傳統填海的方法。問題的精結不是設計和安全的問題,而是鋼結構生產或起重機吊運的問題。

由於香港機場第三跑還在設計階段,建築師與工程師其實研究多一步,從而嘗試減少造價和對環境的破壞。




垂直都市—Tokyo Millennium tower

  上一會為大家介紹了移動的都市,今會為大家帶來一個垂直的都市。對一般人而言,一個都市多數都是橫向性地發展,一座大廈多數都是單一功能或只配以多一個附屬功能,例如整座大廈是住宅,便全為住宅,是辦公樓便定義為辦公樓,只會在首數層才用作商場。其實,很少城市如香港一樣會大規模地出現一種商住兩用大廈,又或者一座大廈是兼備辦公樓和酒店功能的一種混合模式,因為很少城市會如香港一樣如此高密度和大規模地向高空發展。但是,有沒有想過可否將一個城市的各功能都放在同一大廈之內,無論住所、工作、娛樂、教育、醫療和運動都可以在同一大廈之內發生,人類可以只需生活在同一大廈之內便可以滿足生活上的需要。

換句話說,一個人現居住在50樓,早上到80樓處上班,中午時到20樓處用膳,之後再回到80樓處上班,然後在下班後到30樓處建身、做運動,之後再到7樓和朋友聊天、喝酒,最後才回到50樓休息,一天的生活便在同一座大廈之內發生,

人已發展到不用乘車來生活,而改用乘電梯來往返居所。這不單可以大幅減少汽車的廢氣,而且減少汽車對道路上的要求,並且大幅減少人類花在交通上的時間,完全是另一套的生活模式。

這樣的說法聽起來很瘋狂,但現實地英國的Norman Foster早在1989年已開始準備這樣的計劃,他設計了一座840m高的超級摩天大廈,總共180層。這大廈可讓60,000人同時生活,而且當然是配備一切商業、住宅、酒店、教育、娛樂等功能。

由於電梯是需要運送大量人流,大廈內的電梯已演變成垂直的輕鐵一樣,同一時間可以運送160人,而且乘電梯有如乘輕鐵一樣需要付款。

(給予大家一個參考性的指標,香港的IFC II的高度是414m,一間中學的總人數大約是1000人。換句話說,Millennium Tower的高度是IFC II的兩倍有多,而且可以容納60間中學的學生。)

由於這大廈是設在東京灣以外大約2公里以外的空間,所以是會遇到颱風和地震的威脅,因此整座大廈的外型如圓椎體一樣,而底部差不多有如一個標準運動場般巨大。

其實這項目在技術上是完全可行的,而且幾乎在90年代開始興建,但最後由於建築成本接近1千億日元 (60億港元),由於成本過於巨大,最後令發展商Obayashi Corporation 放棄興建。

但是其實世界上還有很多人設計800m以上的超級摩天大廈,甚至3218m高的摩天大廈— X-Seed 4000

,但是成事的項目就只有杜拜的哈利法塔—828m。

下會將會是世界第一高樓—哈利法塔 (Burj Khalifa)

Foster官方網頁:

http://www.fosterandpartners.com/Projects/0504/Default.aspx




垂直都市—Tokyo Millennium tower

   

上一会为大家介绍了移动的都市,今会为大家带来一个垂直的都市。 对一般人而言,一个都市多数都是横向性地发展,一座大厦多数都是单一功能或只配以多一个附属功能,例如整座大厦是住宅,便全为住宅,是办公楼便定义为办公楼,只会在首数层才用作商场。 其实,很少城市如香港一样会大规模地出现一种商住两用大厦,又或者一座大厦是兼备办公楼和酒店功能的一种混合模式,因为很少城市会如香港一样如此高密度和大规模地向高空发展。 但是,有没有想过可否将一个城市的各功能都放在同一大厦之内,无论住所、工作、娱乐、教育、医疗和运动都可以在同一大厦之内发生,人类可以只需生活在同一大厦之内便可以满足生活上的需要。

换句话说,一个人现居住在50楼,早上到80楼处上班,中午时到20楼处用膳,之后再回到80楼处上班,然后在下班后到30楼处建身、做运动,之后再到7楼和朋友聊天、喝酒,最后才回到50楼休息,一天的生活便在同一座大厦之内发生,

人已发展到不用乘车来生活,而改用乘电梯来往返居所。 这不单可以大幅减少汽车的废气,而且减少汽车对道路上的要求,并且大幅减少人类花在交通上的时间,完全是另一套的生活模式。

这样的说法听起来很疯狂,但现实地英国的Norman Foster早在1989年已开始准备这样的计划,他设计了一座840m高的超级摩天大厦,总共180层。 这大厦可让60,000人同时生活,而且当然是配备一切商业、住宅、酒店、教育、娱乐等功能。

由于电梯是需要运送大量人流,大厦内的电梯已演变成垂直的轻铁一样,同一时间可以运送160人,而且乘电梯有如乘轻铁一样需要付款。

(给予大家一个参考性的指标,香港的IFC II的高度是414m,一间中学的总人数大约是1000人。换句话说,Millennium Tower的高度是IFC II的两倍有多,而且可以容纳60间中学的学生。)

由于这大厦是设在东京湾以外大约2公里以外的空间,所以是会遇到台风和地震的威胁,因此整座大厦的外型如圆椎体一样,而底部差不多有如一个标准运动场般巨大。

其实这项目在技术上是完全可行的,而且几乎在90年代开始兴建,但最后由于建筑成本接近1千亿日元 (60亿港元),由于成本过于巨大,最后令发展商Obayashi Corporation 放弃兴建。

但是其实世界上还有很多人设计800m以上的超级摩天大厦,甚至3218m高的摩天大厦— X-Seed 4000

,但是成事的项目就只有杜拜的哈利法塔—828m。

下会将会是世界第一高楼—哈利法塔 (Burj Khalifa)

Foster官方网页:

http://www.fosterandpartners.com/Projects/0504/Default.aspx




移動居所─Plug in city

現代人大都為了一個安樂窩而拼命地工作,買一個房子有如負一大筆債項,萬一遇上金融風暴,就分分鐘鐘變成負資產,苦不堪言。但是有沒有想過,人是否一定需要住在建築物之內呢?

在1962-1964年,英國建築大師Peter Cook提出了一個相當新穎的構想。他建議人不一定是需要住在建築物之內,人的居所是可以簡化至一個可以小型的房間如一個小型的貨櫃(capsule),這一個小型的貨櫃是可以移動。

這個移動的居所是可以隨時加入或拆除一個大型結構之內,根據Peter cook的解說是可以隨時plug-in或 plug-out。這一個大型結構是以45度角互扣的巨型結構,每一個移動的居所是由起動機吊起並掛在巨型結構之上。

當一個人如果需要到較遠的地方參加活動之時,他便把整個房間拆下來,然後運至活動的地方並掛在該處的大型結構之內,在活動之後便在這居所處休息。情況就好像一部很大的汽車,這部汽車之內是設有睡房。當一個人需要到外地參加活動時,便由自己的停車場開車至目的地,並把汽車停泊在該處的停車場,他便在車內休息,明日再開車至另一個地方。

在Plug-in city的概念中,人已經沒有任何固定的居所,他可以把這移動居所隨時移到不同的城市,甚至不同的國家。這樣城市和國家的疆土已變得不存在,人和城市與國家的關係都失去了,大家只是有自己的國藉,而大家只是共同生活在地球之內。

這樣一個城市/國家每天都在變動,都市的面貌每分鐘都在改變,因為人已經不是生活在一個固定的居所。而且大家都不會再爭論樓宇高度、密度和地區的問題,因為大家都是生活在類同的流動房間之內。而且由於大家都在流動,所以不會再有地區之別,不會再有豪宅區和貧民區的分別。因為大家隨時可以在下一分鐘就搬走,搬家就有如在停車場泊車般簡單。

而且一個城市已經可能不再需要什麼都市規劃,因為建築物的高度是隨時可以加或減,人口密度和建築密度都可以隨時因此而改變,一個城市可能已沒有什麼商業區、住宅區或郊區,因為每區的組合和角色可隨時因情況而改變。

 

講至這裡,大家會發覺Freedom ship/ Liypad就是可能創造了這樣的生活空間,他把
一大堆的流動房間結集在一起並放在一艘巨大的船之上,這艘船便變成了一個新的國
家,不停地在世界各地流動,今日在英國,明日在法國、下星期在中國。

它利用了科技上的進步而建立了一個可以完全自主的國家,特別的是當這艘船停泊
在公開時,根本沒有一個國家的執法人員可以在此執法,後果可能很嚴重。最重要的
一點,這艘船是自己選擇自己的國家,而不是在一國家之內發展自己的項目。

題外話:

Peter Cook在退休前曾經在倫敦的Architectural association和 UCL處任教,他一
直是致力推動這種前衛的思考,而這兩所學院都保留這種風格,這是有別於其他英式
學院。在倫敦生活的數年間,我不時會遇到在這兩學院的學生,有些人對這種無界限
的思考模式感到興奮,但有些人則感到困惑,因為他們以為來到英國讀建築是學習
如何興建一座大廈,但其實這些學院是銳意培育一些創作人材,能打破現有的常規,
跳出思想上的框框。簡單來說,他們是鼓勵大家思考一座太空城,而不是教你如何
興建一座太古城。




移动居所─Plug in city

现代人大都为了一个安乐窝而拼命地工作,买一个房子有如负一大笔债项,万一遇上金融风暴,就分分钟钟变成负资产,苦不堪言。但是有没有想过,人是否一定需要住在建筑物之内呢?

在1962-1964年,英国建筑大师Peter Cook提出了一个相当新颖的构想。他建议人不一定是需要住在建筑物之内,人的居所是可以简化至一个可以小型的房间如一个小型的货柜(capsule),这一个小型的货柜是可以移动。

这个移动的居所是可以随时加入或拆除一个大型结构之内,根据Peter cook的解说是可以随时plug-in或 plug-out。这一个大型结构是以45度角互扣的巨型结构,每一个移动的居所是由起动机吊起并挂在巨型结构之上。 

当一个人如果需要到较远的地方参加活动之时,他便把整个房间拆下来,然后运至活动的地方并挂在该处的大型结构之内,在活动之后便在这居所处休息。情况就好像一部很大的汽车,这部汽车之内是设有睡房。当一个人需要到外地参加活动时,便由自己的停车场开车至目的地,并把汽车停泊在该处的停车场,他便在车内休息,明日再开车至另一个地方。

在Plug-in city的概念中,人已经没有任何固定的居所,他可以把这移动居所随时移到不同的城市,甚至不同的国家。这样城市和国家的疆土已变得不存在,人和城市与国家的关系都失去了,大家只是有自己的国藉,而大家只是共同生活在地球之内。 

这样一个城市/国家每天都在变动,都市的面貌每分钟都在改变,因为人已经不是生活在一个固定的居所。而且大家都不会再争论楼宇高度、密度和地区的问题,因为大家都是生活在类同的流动房间之内。而且由于大家都在流动,所以不会再有地区之别,不会再有豪宅区和贫民区的分别。因为大家随时可以在下一分钟就搬走,搬家就有如在停车场泊车般简单。

而且一个城市已经可能不再需要什么都市规划,因为建筑物的高度是随时可以加或减,人口密度和建筑密度都可以随时因此而改变,一个城市可能已没有什么商业区、住宅区或郊区,因为每区的组合和角色可随时因情况而改变。

讲至这里,大家会发觉Freedom ship/ Liypad就是可能创造了这样的生活空间,他把
一大堆的流动房间结集在一起并放在一艘巨大的船之上,这艘船便变成了一个新的国
家,不停地在世界各地流动,今日在英国,明日在法国、下星期在中国。
它利用了科技上的进步而建立了一个可以完全自主的国家,特别的是当这艘船停泊
在公开时,根本没有一个国家的执法人员可以在此执法,后果可能很严重。最重要的
一点,这艘船是自己选择自己的国家,而不是在一国家之内发展自己的项目。
题外话:
Peter Cook在退休前曾经在伦敦的Architectural association和 UCL处任教,他一
直是致力推动这种前卫的思考,而这两所学院都保留这种风格,这是有别于其他英式
学院。在伦敦生活的数年间,我不时会遇到在这两学院的学生,有些人对这种无界限
的思考模式感到兴奋,但有些人则感到困惑,因为他们以为来到英国读建筑是学习
如何兴建一座大厦,但其实这些学院是锐意培育一些创作人材,能打破现有的常规,
跳出思想上的框框。简单来说,他们是鼓励大家思考一座太空城,而不是教你如何
兴建一座太古城。



浮台城市─Lilypad

本月初在丹麥歌本哈根舉行了關注氣候暖化的高峰會議,一如意料之內,多個工業大國都未必願意為減排達到一至的意見,就算出現京都議定書般的協議,部分國家都未必遵守相關協定來達至減排的目標。

如此下去,兩極的冰塊遲早溶化,而人類又如何生活呢?

比利時的建築師─Vincent Callebaut,就創制了一個浮台城市,讓人類就算在水位大幅上升之後還可以繼續生存下去,這計劃大約在2100年實行。

這個浮台城市─Lilypad是一個可以容納50,000人生活的空間,這處不單只完全使用環保能源之外,浮台上的廢物都盡量循環再用,務來做到零炭和零廢物。浮台上配備農地、水塘、工作、娛樂和廢物處理的空間,即是將一個城市必須要的原素都包含在浮台之上,50,000的人口可以在此處獨立地生活,無論食物、食水、工作和教育都可以在浮台上充分滿足。

能源來源方麵包括: 太陽能, 風能, 潮汐能,生化能和水力發電

浮台方面為了盡量減少製做垃圾,任何廢物都盡量循環再用,所有生化的廢物都會經過處理來用作肥田料使用,一些可燃燒的物料都會用作燃料來作發電之用。

至於廢氣回收方面,這裡除了有大量的植物來吸收二氧化炭之外,浮台的基本結構是用玻璃纖維來製造而外層是塗上氧化鈦(TiO2) ,氧化鈦在柴外光的照射下可以吸引空氣中污染物。另外,浮台都會種植紅樹林(mangrove) ,紅樹林是生長在海水和淡水的交界,一般都可以在沙灘邊都有機會找到,而且它可以吸收水中的重金屬等物質,有助淨化水源。

這浮台與我之前介紹過的Freedom ship 有一點不同,因為這浮台基本上是不會自己移動,只會在內海上停留,而且這浮台的目的是盡量製造零廢氣的生活空間,但Freedom ship 則很明顯是製造一個高尚、別樹一格的生活空間,而且Freedom ship 如此巨大,自然耗油量自然驚人,再加上經常需要利用飛機和油輪來往返內陸,所製造的污染自然非比沉常。

兩者最大的分別是浮台城市都仍然是在一個國家的範圍之內,只是為人類提供一個另類的海上陸地而已,但是Freedom ship 則是在公海上建造了一個國家出來,又或者可以說是建造了一個新的國家出來,而且一年365日都環遊世界,因此國家的定義已變得虛無、疆土的界限已不存在。

其實,現在的科技已絕對可以滿足結構和安全上的要求,只是如何製造出一個自我循環的零炭生活空間,因為現在的環保能源科技還未達到高成本效益的情況,另外環保能源的穩定性仍是一個致命的因素,另外最大的問題將會是如何處理污水和廢物,雖然理論上可以循環再用部分東西,但有些有毒物質還未可以循環使用,如果這兩項問題都解決了的話,浮台城市將會很可能出現世上。

 




浮台城市─Lilypad

 

本月初在丹麦歌本哈根举行了关注气候暖化的高峰会议,一如意料之内,多个工业大国都未必愿意为减排达到一至的意见,就算出现京都议定书般的协议,部分国家都未必遵守相关协定来达至减排的目标。

如此下去,两极的冰块迟早溶化,而人类又如何生活呢?

比利时的建筑师─Vincent Callebaut,就创制了一个浮台城市,让人类就算在水位大幅上升之后还可以继续生存下去,这计划大约在2100年实行。

这个浮台城市─Lilypad是一个可以容纳50,000人生活的空间,这处不单只完全使用环保能源之外,浮台上的废物都尽量循环再用,务来做到零炭和零废物。浮台上配备农地、水塘、工作、娱乐和废物处理的空间,即是将一个城市必须要的原素都包含在浮台之上,50,000的人口可以在此处独立地生活,无论食物、食水、工作和教育都可以在浮台上充分满足。

能源来源方面包括: 太阳能, 风能, 潮汐能,生化能和水力发电

浮台方面为了尽量减少制做垃圾,任何废物都尽量循环再用,所有生化的废物都会经过处理来用作肥田料使用,一些可燃烧的物料都会用作燃料来作发电之用。

至于废气回收方面,这里除了有大量的植物来吸收二氧化炭之外,浮台的基本结构是用玻璃纤维来制造而外层是涂上氧化钛(TiO2) ,氧化钛在柴外光的照射下可以吸引空气中污染物。另外,浮台都会种植红树林(mangrove) ,红树林是生长在海水和淡水的交界,一般都可以在沙滩边都有机会找到,而且它可以吸收水中的重金属等物质,有助净化水源。

这浮台与我之前介绍过的Freedom ship 有一点不同,因为这浮台基本上是不会自己移动,只会在内海上停留,而且这浮台的目的是尽量制造零废气的生活空间,但Freedom ship 则很明显是制造一个高尚、别树一格的生活空间,而且Freedom ship 如此巨大,自然耗油量自然惊人,再加上经常需要利用飞机和油轮来往返内陆,所制造的污染自然非比沉常。

两者最大的分别是浮台城市都仍然是在一个国家的范围之内,只是为人类提供一个另类的海上陆地而已,但是Freedom ship 则是在公海上建造了一个国家出来,又或者可以说是建造了一个新的国家出来,而且一年365日都环游世界,因此国家的定义已变得虚无、疆土的界限已不存在。

其实,现在的科技已绝对可以满足结构和安全上的要求,只是如何制造出一个自我循环的零炭生活空间,因为现在的环保能源科技还未达到高成本效益的情况,另外环保能源的稳定性仍是一个致命的因素,另外最大的问题将会是如何处理污水和废物,虽然理论上可以循环再用部分东西,但有些有毒物质还未可以循环使用,如果这两项问题都解决了的话,浮台城市将会很可能出现世上。

 




填海是罪吗? 拆楼是错吗?

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近日和立法会参选人—林云峰讨论香港土地的政策,得出以下的结论:

香港自开埠以来总共填海3600公顷,填海已成为香港固有的发展模式。但自从2004年维港官司和天星、皇后事件之后,香港的都市发展出现了两个重大的改变。

1)维港两岸的填海工程如非有凌架性的需要是不能进行,这代表维港两岸已接近不可能再填海。

2)市民近年对保育建筑的意识大大地提高,因此在之后的旧政府总部、中环街市等活化项目都引来社会很大的回响。

在旧的不能拆,海也不能填的困局下,香港的都市发展何去何从呢?

维港以外的选择

虽然维港两岸已不能再填海,但是维港以外的水域还是可以考虑以填海方式来发展。香港建筑师学会曾经提出过在大屿山又或者将军澳以外的水域处制作一些人工岛的构想,规模当然比港珠大桥的人工岛为细,而且岛与岛之间可以有一些水域,务求减少对水流的影响。岛与岛之间可以用桥或地铁来连接,让市民可以往返市区。这种卫星城市的模式在香港已发展得相当成熟,因为这方法可以提供满足一定程度的房屋需求,而又降低都市内的密度,情况就有如沙田、将军澳、东涌、屯门等地方,相比大规模的旧区重建是简单得多。

可否不填海呢?

尽管小型人工岛可减少对环境的影响,但是填海始终会带生态带来一定程度的破坏。因此我们应该研究不同的填海方法,例如:日本已研发出Megafloat 和取而代之是钢架结构(Pile-founded steel-jacket–platform hybrid method)

Megafloat

Megafloat是由日本国土交通省联同17所私人公司从1995年开始研究,共花了5年的时间76亿日元来完成一个新的填海科技, 这是日本政府希望在减少对环境损害的前题下而出现的填海新科技。

Megafloat是把很多钢板在海上连接起来而形成庞大的海上浮台,学名是Very Large Floating Structure (VLFS) ,VLFS 连接后并加以稳定器来固定其在海中的位置,然后再在这平台上建造相关的建筑物。简单来说, 就好像把很多艘平底船拼合起来,然后形成一个巨大的平台一样, 一幅土地如一艘平底船浮在海中,然后建筑物便在平底船之上建造起来,情况就有如很多艘珍宝海鲜舫连接起来一样,因此便可以不用填海便在海上得大幅的土地。

Megafloat的好处除了不用破坏海床和水质外, 填海的位置还可以有很大的选择,因为Megafloat只是浮在水上的钢板,所以每论在深海还是在浅海都可以使用,不用像填海一样必须要在浅海的水域上进行,或者便大幅增加填海的空间和工程所需的时间,而且深海填海对海洋生态的破坏更是巨大,而2000年时日本已兴建了一个Megafloat机场,所以技术上已经颇为成熟。

当羽田机场第四条跑道工程考虑使用Megafloat时,不过这计划因为政治因素而胎死腹中。 Megafloat的主要部件虽是由造船工厂生产的,但核心技术是由海洋工业负责的,所以日本造船业一直冷处理这事件,甚至认为是为日本海洋工业送上光环,而日本的造船业在日本厚生劳动省也有巨大的影响力。在一山不能藏二虎的情况下,所以羽田机场便放弃了使用Megafloat 而出现了一个史无前例的造法。

钢架结构(Pile-founded steel-jacket–platform hybrid method)

羽田机场第四条跑道虽然放弃了使用Megafloat的技术,但是如果整条跑道都以填海的方式来兴建的话,便会严重影响多摩川的水流,这不单可能会影响多摩川的自然排污功能,亦会增加摩川的泛滥的机会。

因此第四条跑道近河口的一部份将不会使用传统填海方式,取而代之是钢架结构(Pile-founded steel-jacket–platform hybrid method)。这个结构就是在海床上加上一个65m x 45m x 35m高的大型钢框然后在钢框上连接一系列的1.8m直径钢柱,这些钢柱便会用来承托钢板,之后便在钢板上加上混凝土板这便形成机场跑道。由于钢架结构不需要填海,所以工期比填海为短,成本亦相应地较低,最重要是可以让多摩川的河水亦可以从钢柱之间的空间流过,对环境的破坏减至最低。

因此,香港其实可以开始研究世界各地不同的建筑技术,无需再单一思路地讨论填海的问题。

港人之港

除了填海的问题之外,其实维港两岸共有73km长的土地是可作不同程度的使用。过去12年,海滨事务委员会已经研究如何优化海港,通过不同程度的公众参与,以从下而上的方式来为政府献计。

不过,海滨事务委员会不是一个官方机构,所以没有法定的权力来统一发展海滨相关的事务。因此,我们建议成立海滨事务管理局来统一规划、设计、建造、营运和管理维港两岸的土地,务求做到「还港于民」。

古迹的何去何从呢?

在香港的旧建筑物会由古物咨询委员为建筑物进行历史评级,级数为一至三级和法定古迹,三级是最低级的,一级为最高,在一级之上便是法定古迹。评级的标准当然是取决于建筑物的历史价值,但是标准没有清楚地列明,一切取决于古物咨询委员会的决定。

级数的高低代表是业主可以修改建筑的程度,如果是法定古迹的话,便需要完件保留。 换句话说,一级历史建筑在法理上仍是可以拆卸的,因此尽管皇后码头是一级历史建筑,但仍不能逃避被拆卸的命运。

不过,本人认为如果讨论历史建筑只单纯研究拆卸的问题确实相当片面,因为保育建筑物不只是单纯保留建筑物的硬件,而是要善用现有的历史背景来活化建筑物,为历史建筑带来新的灵魂,情况就好像「雷生春」一样。

现在的讨论多数只局限于建筑物的本身,而没有讨论该建筑物与四周的环境。如果发展商可以合并历史建筑物和附近的地皮来统一计算地积比又或者容易发展商转移旧建筑物可发展的面积至附近的地皮处发展,这便吸引发展商在不拆旧建筑的前题下来规划整个项目。

另外,现在的保育项目大都是由政府牵头,并再与非谋利机构合作营运,但是这模式亦比较单一,但其实可以尝试私人公司合作,引商业的模式来营运,让项目可以切合市场的需求,从而自给自足。

我认为保育建筑最重要是要设立机制,让业主知道不同评级历史建筑的可接受的发展模式,甚至容许业主可与政府换地或合并发展相关项目,让私人业权的历史建筑得以保存并且活化。

 

 




填海是罪嗎? 拆樓是錯嗎?

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近日和立法會參選人—林雲峰討論香港土地的政策,得出以下的結論:

香港自開埠以來總共填海3600公頃,填海已成為香港固有的發展模式。但自從2004年維港官司和天星、皇后事件之後,香港的都市發展出現了兩個重大的改變。

1)維港兩岸的填海工程如非有淩架性的需要是不能進行,這代表維港兩岸已接近不可能再填海。

2)市民近年對保育建築的意識大大地提高,因此在之後的舊政府總部、中環街市等活化項目都引來社會很大的回響。

在舊的不能拆,海也不能填的困局下,香港的都市發展何去何從呢?

 

維港以外的選擇

雖然維港兩岸已不能再填海,但是維港以外的水域還是可以考慮以填海方式來發展。香港建築師學會曾經提出過在大嶼山又或者將軍澳以外的水域處製作一些人工島的構想,規模當然比港珠大橋的人工島為細,而且島與島之間可以有一些水域,務求減少對水流的影響。島與島之間可以用橋或地鐵來連接,讓市民可以往返市區。這種衛星城市的模式在香港已發展得相當成熟,因為這方法可以提供滿足一定程度的房屋需求,而又降低都市的密度,情況就有如沙田、將軍澳、東涌、屯門等地方,相比大規模的舊區重建是簡單得多。

 

可否不填海呢?

儘管小型人工島可減少對環境的影響,但是填海始終會帶生態帶來一定程度的破壞。因此我們應該研究不同的填海方法,例如:日本已研發出Megafloat 和取而代之是鋼架結構(Pile-founded steel-jacket–platform hybrid method)

Megafloat

Megafloat是由日本國土交通省聯同17所私人公司從1995年開始研究,共花了5年的時間76億日元來完成一個新的填海科技, 這是日本政府希望在減少對環境損害的前題下而出現的填海新科技。

Megafloat是把很多鋼板在海上連接起來而形成龐大的海上浮台,學名是Very Large Floating Structure (VLFS) ,VLFS 連接後並加以穩定器來固定其在海中的位置,然後再在這平台上建造相關的建築物。簡單來說, 就好像把很多艘平底船拼合起來,然後形成一個巨大的平台一樣, 一幅土地如一艘平底船浮在海中,然後建築物便在平底船之上建造起來,情況就有如很多艘珍寶海鮮舫連接起來一樣,因此便可以不用填海便在海上得大幅的土地。

Megafloat的好處除了不用破壞海床和水質外, 填海的位置還可以有很大的選擇,因為Megafloat只是浮在水上的鋼板,所以每論在深海還是在淺海都可以使用,不用像填海一樣必須要在淺海的水域上進行,或者便大幅增加填海的空間和工程所需的時間,而且深海填海對海洋生態的破壞更是巨大,而2000年時日本已興建了一個Megafloat機場,所以技術上已經頗為成熟。

當羽田機場第四條跑道工程考慮使用Megafloat時,不過這計劃因為政治因素而胎死腹中。Megafloat的主要部件雖是由造船工廠生產的,但核心技術是由海洋工業負責的,所以日本造船業一直冷處理這事件,甚至認為是為日本海洋工業送上光環,而日本的造船業在日本厚生勞動省也有巨大的影響力。在一山不能藏二虎的情況下,所以羽田機場便放棄了使用Megafloat 而出現了一個史無前例的造法。

 

鋼架結構(Pile-founded steel-jacket–platform hybrid method)

羽田機場第四條跑道雖然放棄了使用Megafloat的技術,但是如果整條跑道都以填海的方式來興建的話,便會嚴重影響多摩川的水流,這不單可能會影響多摩川的自然排污功能,亦會增加摩川的氾濫的機會。

因此第四條跑道近河口的一部份將不會使用傳統填海方式,取而代之是鋼架結構(Pile-founded steel-jacket–platform hybrid method)。這個結構就是在海床上加上一個65m x 45m x 35m高的大型鋼框然後在鋼框上連接一系列的1.8m直徑鋼柱,這些鋼柱便會用來承托鋼板,之後便在鋼板上加上混凝土板這便形成機場跑道。由於鋼架結構不需要填海,所以工期比填海為短,成本亦相應地較低,最重要是可以讓多摩川的河水亦可以從鋼柱之間的空間流過,對環境的破壞減至最低。

因此,香港其實可以開始研究世界各地不同的建築技術,無需再單一思路地討論填海的問題。

港人之港

除了填海的問題之外,其實維港兩岸共有73km長的土地是可作不同程度的使用。過去12年,海濱事務委員會已經研究如何優化海港,通過不同程度的公眾參與,以從下而上的方式來為政府獻計。

不過,海濱事務委員會不是一個官方機構,所以沒有法定的權力來統一發展海濱相關的事務。因此,我們建議成立海濱事務管理局來統一規劃、設計、建造、營運和管理維港兩岸的土地,務求做到「還港於民」。

 

古跡的何去何從呢?

在香港的舊建築物會由古物諮詢委員為建築物進行歷史評級,級數為一至三級和法定古跡,三級是最低級的,一級為最高,在一級之上便是法定古跡。評級的標準當然是取決於建築物的歷史價值,但是標準沒有清楚地列明,一切取決於古物諮詢委員會的決定。

級數的高低代表是業主可以修改建築的程度,如果是法定古跡的話,便需要完件保留。 換句話說,一級歷史建築在法理上仍是可以拆卸的,因此儘管皇后碼頭是一級歷史建築,但仍不能逃避被拆卸的命運。

不過,本人認為如果討論歷史建築只單純研究拆卸的問題確實相當片面,因為保育建築物不只是單純保留建築物的硬件,而是要善用現有的歷史背景來活化建築物,為歷史建築帶來新的靈魂,情況就好像「雷生春」一樣。

現在的討論多數只局限於建築物的本身,而沒有討論該建築物與四周的環境。如果發展商可以合併歷史建築物和附近的地皮來統一計算地積比又或者容易發展商轉移舊建築物可發展的面積至附近的地皮處發展,這便吸引發展商在不拆舊建築的前題下來規劃整個項目。

另外,現在的保育項目大都是由政府牽頭,並再與非謀利機構合作營運,但是這模式亦比較單一,但其實可以嘗試私人公司合作,引商業的模式來營運,讓項目可以切合市場的需求,從而自給自足。

我認為保育建築最重要是要設立機制,讓業主知道不同評級歷史建築的可接受的發展模式,甚至容許業主可與政府換地或合併發展相關項目,讓私人業權的歷史建築得以保存並且活化。