卖楼的时间

 

(续前文)发展商除了留意建筑成本外,另一个重点课题便是卖楼的时间。虽然一般的楼花期是24个月,但部分发展商会根据销售策略而调整至36个月,但有时会短至只得八个月。调整的原因视乎各集团每年周年发布会时所期望公布的业绩,如果本年度该集团已达标,便自然会推迟至下一个财政年度才卖楼。

楼花期的长短还要视乎集团的现金流,因为发展商由投地,设计,投标到地基,以至大楼的兴建,两年多之内已用了超过50%的项目预算(很多时候已用了70%的预算)。因此,如果项目是24个月楼花期的话,发展商便可能要在项目发展至第三年才可以有收入,这样便对集团的现金流造成一定程度的压力。

因为根据金管局的要求,发展商只能够向银行贷款地价的40%。以一幅100亿的地皮为例,各财团自己便需要有最少60亿的资金来投地,就算是大财团都未必有60亿现金来投地,所以很多财团都需要以可换股债券,或母公司以不同方式的抵押来融资。假如贷款额为40亿,利息是年利率2%来计算,每年的利息开支便已达8000万。若开发期是三年,单是利息的开支已是2.4亿元,因此利息支出与借贷的成本亦是发展商另一庞大开支,卖楼的时机是发展商极度重要的策略。

讲到这里,大家如果细心一点便会发现,投地关键往往不是价钱而是时间,因为房地产开发的前期投资时间长,也需要庞大的资金,而且收入最快也可能要在投资期后两年才出现。因此大建筑期的时间,楼花期的长短便直接影响银行利息的支出,故项目经理必须每天与时间竞赛。发展投地的取态,除了取决于当时的楼价与经济周期外,还视乎集团未来数年的业绩报告,因此时机亦成为投地的关键,时间管理便成为项目成功的重要因素。(买地心战室‧二之二)




賣樓的時間

(續前文)發展商除了留意建築成本外,另一個重點課題便是賣樓的時間。雖然一般的樓花期是24個月,但部分發展商會根據銷售策略而調整至36個月,但有時會短至只得八個月。調整的原因視乎各集團每年周年發布會時所期望公布的業績,如果本年度該集團已達標,便自然會推遲至下一個財政年度才賣樓。

樓花期的長短還要視乎集團的現金流,因為發展商由投地、設計、投標到地基,以至大樓的興建,兩年多之內已用了超過50%的項目預算(很多時候已用了70%的預算)。因此,如果項目是24個月樓花期的話,發展商便可能要在項目發展至第三年才可以有收入,這樣便對集團的現金流造成一定程度的壓力。

因為根據金管局的要求,發展商只能夠向銀行貸款地價的40%。以一幅100億的地皮為例,各財團自己便需要有最少60億的資金來投地,就算是大財團都未必有60億現金來投地,所以很多財團都需要以可換股債券,或母公司以不同方式的抵押來融資。假如貸款額為40億,利息是年利率2%來計算,每年的利息開支便已達8,000萬。若開發期是三年,單是利息的開支已是2.4億元,因此利息支出與借貸的成本亦是發展商另一龐大開支,賣樓的時機是發展商極度重要的策略。

講到這裏,大家如果細心一點便會發現,投地關鍵往往不是價錢而是時間,因為房地產開發的前期投資時間長,也需要龐大的資金,而且收入最快也可能要在投資期後兩年才出現。因此大建築期的時間、樓花期的長短便直接影響銀行利息的支出,故項目經理必須每天與時間競賽。發展投地的取態,除了取決於當時的樓價與經濟周期外,還視乎集團未來數年的業績報告,因此時機亦成為投地的關鍵,時間管理便成為項目成功的重要因素。(買地心戰室‧二之二)




买地心战室

相信不少香港人都曾经买楼,但极少人有买地经验。我因为工作的关系,有幸参与投地的工作,今日便跟大家分享一下这个有趣的经历。

在诉说买地的过程之前,必须说明两个重要的理念︰「地皮」与「地骨」。这两个名词是古代农民使用的词汇,「地骨」的意思是土地的拥有权,「地皮」则是指土地的使用权。在很多情况下,一些大地主会分拆不同土块给不同的农民耕作,地主则收取农民的地租,因此「地骨」仍是大地主,「地皮」则属于农民,也因此地皮多数都有年限,而这个概念仍沿用至今,故现在购买地皮时都有一个时限,而新地皮的时限都是2047年。

因为全香港最大的地主是香港政府,所以香港买地的主要途径都是经过地政总署来买地。地政总署每年都会预先公布未来数月的卖地计划,但详细的卖地条款只会在正式招标前才公布。不过,香港各大发展商会预先进行各项研究,例如环境规划大纲图,类近地区的二手楼价或当时香港各区同等级数楼宇的楼价,现场已有的机电及交通配套情况等资料。

另外,发展商内部另一个重要的工作便是准备前期的规划,根据将会卖地的地块进行前期的设计,就地盘的情况与市场环境来设计适合的楼盘户型。例如该区多是向海单位,户型便以三房,两房单位为主;一些位于内街,无景观但邻近地铁站的单幢楼,自然是以一房甚至是零房的开放式单位的上车盘为主。

当完成初步设计之后,发展商便会进一步研究单位的景观与其他配套的前期投资,最重要是研究兴建的时间与卖楼的时间,因为发展商除了买地之外,最大的开支便是建筑费用,因此发展商会详细研究地基,平地,建大楼以至机电配套等主要部分的兴建成本及时间,这样便能计算平均每呎的建筑成本。下期继续。




買地心戰室

相信不少香港人都曾經買樓,但極少人有買地經驗。我因為工作的關係,有幸參與投地的工作,今日便跟大家分享一下這個有趣的經歷。

在訴說買地的過程之前,必須說明兩個重要的理念︰「地皮」與「地骨」。這兩個名詞是古代農民使用的詞彙,「地骨」的意思是土地的擁有權,「地皮」則是指土地的使用權。在很多情況下,一些大地主會分拆不同土塊給不同的農民耕作,地主則收取農民的地租,因此「地骨」仍是大地主,「地皮」則屬於農民。也因此地皮多數都有年限,而這個概念仍沿用至今,故現在購買地皮時都有一個時限,而新地皮的時限都是2047年。

因為全香港最大的地主是香港政府,所以香港買地的主要途徑都是經過地政總署來買地。地政總署每年都會預先公布未來數月的賣地計劃,但詳細的賣地條款只會在正式招標前才公布。不過,香港各大發展商會預先進行各項研究,例如環境規劃大綱圖、類近地區的二手樓價或當時香港各區同等級數樓宇的樓價、現場已有的機電及交通配套情況等資料。

另外,發展商內部另一個重要的工作便是準備前期的規劃,根據將會賣地的地塊進行前期的設計,就地盤的情況與市場環境來設計適合的樓盤戶型。例如該區多是向海單位,戶型便以三房、兩房單位為主;一些位於內街、無景觀但鄰近地鐵站的單幢樓,自然是以一房甚至是零房的開放式單位的上車盤為主。

當完成初步設計之後,發展商便會進一步研究單位的景觀與其他配套的前期投資,最重要是研究興建的時間與賣樓的時間,因為發展商除了買地之外,最大的開支便是建築費用,因此發展商會詳細研究地基、平地、建大樓以至機電配套等主要部分的興建成本及時間,這樣便能計算平均每呎的建築成本。下期繼續。




知己知彼 —《信報》建築思話專欄(8月12日)

在過往的20年,香港建築界出現了一個新現象,就是讓外國的建築師負責設計,而香港的建築師負責管理,如香港機場、郵輪碼頭、會展新翼、理工大學創新科技樓等。

 

這樣的情況多數出現在一些大型項目,因為客戶希望找來一國際級的大師或專家來為這些特殊項目提供一些比較特別或專門的設計,但由於這些外國建築師是沒有香港相關的執照和管理香港項目的經驗,因此便需要配合香港本地的建築師來進行入則和地盤管理等工作。事實上無論設計與管理都對項目的成敗非常重要,所以是互不分離的工作。

 

香港出現這樣的局面,根本上是各家有求、各取所需的。

 

作為發展商希望借助國際級建築師的名氣來增加項目的叫座力,但同時需要一個熟悉本地程序並且能夠整合整個設計的「地頭蟲」,所以才需要動用額外設計費來招聘兩個建築師。

 

作為海外建築師,自然希望能擴大自己的客戶網和海外市場,所以當然全力爭取這些項目,但他們又因語言的障礙,所以不能管理本地的地盤。

 

本地的建築師對發展商而言,其實是相當重要,因為香港的建築師的管理能力和整合能力是相當強,而且香港人是相當精於在極細的空間來創造出多功能的實用空間。 平心而論,若根據個人經驗,很多外國建築師的概念設計雖然吸引,但是若要他們執行實際技術和管理問題很多時都相當吃力,單是處理好防水的問題已經考起不少建築師。

 

由於筆者曾在外國留學和工作,體會到兩個地方的精神其實相當不同,英國的建築師會清晰地定義自己的權責,而且只專注自己負責的部份,從以避免法律的訴訟。不過,由於香港建築師與香港的發展商關系緊密,過往極少出現則樓與發展商之間的訴訟,而且香港建築師多數都是「認可人仕」(Authorised person)。即是香港建築師需要負責這建築物在建築條例全部的要求,換句話說,香港建築師已習慣「包底」,所以香港建築師對發展商而言其實是他們的安全網。

 

因此,香港建築師其實善用自己本地的知識和管理經驗,便能夠發揮自己的價值。不過,香港建築師有兩處是值得借鏡外國則樓的發展。

 

第一:專業化

 

外國有相當多的建築師樓是專門做某一種的建築物,例如:博物館、劇院、大型球場、古教堂。很多外國則樓能夠「猛龍過江」的原因就是他們在這些領域上有豐富的經驗和專門的知識,所以才吸引到海外客戶的垂青。不過,香港的建築師樓未必會投入大量資源來作專門化的發展,以筆者所知香港曾經有專門設計醫院和學校的專科則樓,而現在則有專門設計商場和一些負責保育項目的則樓,但這些都是業界內的少數。香港則樓大部份都是綜合性的,所以無論外國和本地的客戶都欠缺誘因來「欽點招聘」本地的則樓。

 

若要做到「非你莫屬」的情況,除了要不斷地慮積相關經驗之外,香港確實欠缺在建築技術上科研的平台,大學的專科研究科程亦不多。

 

如日本的專門研究木建築、美國和英國常見的數碼化建築(digital architecture)和聲效設計(acoustic)等類同的專門學科在香港好像在還未發展成熟,比較常見是保育建築和環保相關的科程。現在流行3D打印技術亦已開始在外國有應用在建築物興建的實例,不過在香港在這領略上好像還未起步。

 

第二:品牌化

 

由於香港建築師與本地發展商長期以來關系密切,各則樓的強弱項大家都很清楚,雙方很多管理層在大學階段或昔日的工作上已經認識,所以不用太複雜的程序就已經決定招聘那一位建築師。再者,房地產項目多年來都是香港經濟的支柱,如非出現金融風暴和沙士等經濟逆轉的情況,很多香港建築師大都偏重在固有的客戶網絡中發展,因此一直比較少投入資源來做市場推廣和尋找新客戶。

 

不過,外國的則樓是很多時都會投入一定程度的資源來打造自己的品牌並製作不同的宣傳產品,甚至參加不同的國際設計比賽,務求讓自己的品牌能打出國際市場,從而得到讓新客戶的垂青,香港很多發展商都是因這些機遇才認識這些海外建築師。筆者曾服務的則樓,就是憑一個比賽的機遇,把他們從英國帶到香港,從而在亞洲區發展了五間分公司,共五百人的設計團隊。

 

 

依筆者的愚見,香港的建築師的設計能力一直都得到認可,否則又怎能成為發展商的「救生圈」,其實香港建築師可以再下一成,讓自己的技術再昇華至另一個層次,並提供多一層的「品牌」價值,讓客戶可以在推銷上有更大的效應。




知己知彼 —《信报》建筑思话专栏(8月12日)

在过往的20年,香港建筑界出现了一个新现象,就是让外国的建筑师负责设计,而香港的建筑师负责管理,如香港机场、邮轮码头、会展新翼、理工大学创新科技楼等。

这样的情况多数出现在一些大型项目,因为客户希望找来一国际级的大师或专家来为这些特殊项目提供一些比较特别或专门的设计,但由于这些外国建筑师是没有香港相关的执照和管理香港项目的经验,因此便需要配合香港本地的建筑师来进行入则和地盘管理等工作。事实上无论设计与管理都对项目的成败非常重要,所以是互不分离的工作。

香港出现这样的局面,根本上是各家有求、各取所需的。

作为发展商希望借助国际级建筑师的名气来增加项目的叫座力,但同时需要一个熟悉本地程序并且能够整合整个设计的「地头虫」,所以才需要动用额外设计费来招聘两个建筑师。

作为海外建筑师,自然希望能扩大自己的客户网和海外市场,所以当然全力争取这些项目,但他们又因语言的障碍,所以不能管理本地的地盘。

本地的建筑师对发展商而言,其实是相当重要,因为香港的建筑师的管理能力和整合能力是相当强,而且香港人是相当精于在极细的空间来创造出多功能的实用空间。平心而论,若根据个人经验,很多外国建筑师的概念设计虽然吸引,但是若要他们执行实际技术和管理问题很多时都相当吃力,单是处理好防水的问题已经考起不少建筑师。

由于笔者曾在外国留学和工作,体会到两个地方的精神其实相当不同,英国的建筑师会清晰地定义自己的权责,而且只专注自己负责的部份,从以避免法律的诉讼。不过,由于香港建筑师与香港的发展商关系紧密,过往极少出现则楼与发展商之间的诉讼,而且香港建筑师多数都是「认可人仕」(Authorised person)。即是香港建筑师需要负责这建筑物在建筑条例全部的要求,换句话说,香港建筑师已习惯「包底」,所以香港建筑师对发展商而言其实是他们的安全网。

因此,香港建筑师其实善用自己本地的知识和管理经验,便能够发挥自己的价值。不过,香港建筑师有两处是值得借镜外国则楼的发展。

第一:专业化

外国有相当多的建筑师楼是专门做某一种的建筑物,例如:博物馆、剧院、大型球场、古教堂。很多外国则楼能够「猛龙过江」的原因就是他们在这些领域上有丰富的经验和专门的知识,所以才吸引到海外客户的垂青。不过,香港的建筑师楼未必会投入大量资源来作专门化的发展,以笔者所知香港曾经有专门设计医院和学校的专科则楼,而现在则有专门设计商场和一些负责保育项目的则楼,但这些都是业界内的少数。香港则楼大部份都是综合性的,所以无论外国和本地的客户都欠缺诱因来「钦点招聘」本地的则楼。

若要做到「非你莫属」的情况,除了要不断地虑积相关经验之外,香港确实欠缺在建筑技术上科研的平台,大学的专科研究科程亦不多。

如日本的专门研究木建筑、美国和英国常见的数码化建筑(digital architecture)和声效设计(acoustic)等类同的专门学科在香港好像在还未发展成熟,比较常见是保育建筑和环保相关的科程。现在流行3D打印技术亦已开始在外国有应用在建筑物兴建的实例,不过在香港在这领略上好像还未起步。

第二:品牌化

由于香港建筑师与本地发展商长期以来关系密切,各则楼的强弱项大家都很清楚,双方很多管理层在大学阶段或昔日的工作上已经认识,所以不用太复杂的程序就已经决定招聘那一位建筑师。再者,房地产项目多年来都是香港经济的支柱,如非出现金融风暴和沙士等经济逆转的情况,很多香港建筑师大都偏重在固有的客户网络中发展,因此一直比较少投入资源来做市场推广和寻找新客户。

不过,外国的则楼是很多时都会投入一定程度的资源来打造自己的品牌并制作不同的宣传产品,甚至参加不同的国际设计比赛,务求让自己的品牌能打出国际市场,从而得到让新客户的垂青,香港很多发展商都是因这些机遇才认识这些海外建筑师。笔者曾服务的则楼,就是凭一个比赛的机遇,把他们从英国带到香港,从而在亚洲区发展了五间分公司,共五百人的设计团队。

 

依笔者的愚见,香港的建筑师的设计能力一直都得到认可,否则又怎能成为发展商的「救生圈」,其实香港建筑师可以再下一成,让自己的技术再升华至另一个层次,并提供多一层的「品牌」价值,让客户可以在推销上有更大的效应。




築動人心(6月10日信報專欄)

 

在2008年,由於筆者的工作發展不太暢順,人生發展的方向都有一點迷失。在太太的鼓勵之下開始在網上撰寫建築博客—「建築遊記」至今,不經不覺已寫了接近400篇文章,轉眼已是第九個年頭。這一個建築博客雖然微不足道,但是筆者在這逆境時一直在精神上支持自己的重要元素,亦為筆者帶來另一個興趣—建築寫作。

在香港這個「文化沙漠」中做作家,不單難以依賴稿費來維生,甚至是要付出不少金錢和時間。拙作在過往數年銷量雖然不俗,但在購買參考書、攝影器材、實地考察旅費上的開支絕對不少,甚至可以說是「寫一本、蝕一本」,筆者慶幸這幾年的工作都尚算穩定,而且得到家人的體諒,這才容許筆者繼續任性下去地「燒銀子」。

除此之外,無一本書的自構思、資料搜集、撰稿和排版共歷時接近一年,在這一年內的90%的私人時間都用在籌備工作之上,自己上、下班的乘車時間全都用在寫稿之上,連帶自己近半的年假都用在實地考察,所以每一本書付出的精神與時間確實不少。

不過這一切的付出都是值得的,如果這一本書能夠感動大家嘗試以多一個角度來了解不同的城市,這又是不能用金錢所計較的回報,又正如我們可以用一千萬來買一個單位,但一千萬買不到一個感動人的空間(Money can’t buy the value)。筆者幸運地除了可以利用點、線、面來構造不同的型態,並通過光線、顏色、物料來營造觸動人的空間,亦可以筆者利用字、詞、句來構造不同的段落,並通過觀察、分析、來描述令人動容的建築。

建築師與專欄作家,兩個身份雖然不同,但都是通過另一個媒界來觸動人的心靈,這一份的觸動並不是單向性的,而是雙向性的。表面上筆者是一個能量發送者,筆者將建築的知識傳送給讀者,但是若沒有一眾網友一直以來的支持與尊重,筆者亦確實難以堅持下去。

建築寫作雖然是「貼錢買難受」的行為,但每當筆者收到讀者認真的回應與提問時,便令到筆者不得不提醒自己要認認真真地寫下去。雖然筆者與他們素未謀面,而他們的評論未必全是正面的,不時還會質疑我的觀點和資料的精確性。通過他們這一種的善良的壓力變成了筆者的原動力,繼續磨練自己,令到筆者可以在不同報紙處撰文並繼續發展《築覺》系列。

感恩地,這一個無心插柳出現的機會,令到筆者由一個失敗的建築界從業員,頓然變成一個可參與香港書展的專欄作家和其他因寫作而衍生出來的工作機會。多了一個可發展事業的機會其實是次要的,最重要是多了一大堆網絡朋友。便正如自己合作了8年的攝影師亦是從網絡上開始認識,然後慢慢地成為了現實上的朋友,甚至知己。

這一群讀者無論在我逆境時、懶惰時都繼續給予我原動力,讓我繼續走下去,這確實是難得的緣份,就正如筆者早期的知音人—Francis Yu,他自2008年開始便一直默默地支持我,每當筆者有新的著作,他都必定會捧場並介紹給他身邊的朋友。甚至當在他醫院接受治療時,筆者的新作曾陪伴他過這一段艱難的路。

建築物和文章雖然都是死的,但是它都可以感染別人,為一個有血有肉的人帶來希望和鼓勵。這一個結果又確實是意想不到的,這些年來,筆者嘗試以深入淺出的手法來為讀者導讀,並帶出建築物背後的故事,讓市民通過認識建築物不同層面的知識,從而關心自身的都市發展與城市設計。筆者從來以為自己只會與大家在建築上有交流,從未想到自己原來曾經啟發別人的思考,甚至能鼓勵別人欣賞這個世界。

現在他要走別的道路,去別的世界,筆者慶幸地曾經間接地陪伴過這一個人最後的旅程,但遺憾的是未能在他生前真正認識這位知音人!

願他一路好走,天堂再會。

謹以此文報答他多年來的支持!




筑动人心(6月10日信报专栏)

在2008年,由于笔者的工作发展不太畅顺,人生发展的方向都有一点迷失。在太太的鼓励之下开始在网上撰写建筑博客—「建筑游记」至今,不经不觉已写了接近400篇文章,转眼已是第九个年头。这一个建筑博客虽然微不足道,但是笔者在这逆境时一直在精神上支持自己的重要元素,亦为笔者带来另一个兴趣—建筑写作。
在香港这个「文化沙漠」中做作家,不单难以依赖稿费来维生,甚至是要付出不少金钱和时间。拙作在过往数年销量虽然不俗,但在购买参考书、摄影器材、实地考察旅费上的开支绝对不少,甚至可以说是「写一本、蚀一本」,笔者庆幸这几年的工作都尚算稳定,而且得到家人的体谅,这才容许笔者继续任性下去地「烧银子」。
除此之外,无一本书的自构思、资料搜集、撰稿和排版共历时接近一年,在这一年内的90%的私人时间都用在筹备工作之上,自己上、下班的乘车时间全都用在写稿之上,连带自己近半的年假都用在实地考察,所以每一本书付出的精神与时间确实不少。
不过这一切的付出都是值得的,如果这一本书能够感动大家尝试以多一个角度来了解不同的城市,这又是不能用金钱所计较的回报,又正如我们可以用一千万来买一个单位,但一千万买不到一个感动人的空间(Money can’t buy the value)。笔者幸运地除了可以利用点、线、面来构造不同的型态,并通过光线、颜色、物料来营造触动人的空间,亦可以笔者利用字、词、句来构造不同的段落,并通过观察、分析、来描述令人动容的建筑。
建筑师与专栏作家,两个身份虽然不同,但都是通过另一个媒界来触动人的心灵,这一份的触动并不是单向性的,而是双向性的。表面上笔者是一个能量发送者,笔者将建筑的知识传送给读者,但是若没有一众网友一直以来的支持与尊重,笔者亦确实难以坚持下去。
建筑写作虽然是「贴钱买难受」的行为,但每当笔者收到读者认真的回应与提问时,便令到笔者不得不提醒自己要认认真真地写下去。虽然笔者与他们素未谋面,而他们的评论未必全是正面的,不时还会质疑我的观点和资料的精确性。通过他们这一种的善良的压力变成了笔者的原动力,继续磨练自己,令到笔者可以在不同报纸处撰文并继续发展《筑觉》系列。
感恩地,这一个无心插柳出现的机会,令到笔者由一个失败的建筑界从业员,顿然变成一个可参与香港书展的专栏作家和其他因写作而衍生出来的工作机会。多了一个可发展事业的机会其实是次要的,最重要是多了一大堆网络朋友。便正如自己合作了8年的摄影师亦是从网络上开始认识,然后慢慢地成为了现实上的朋友,甚至知己。
这一群读者无论在我逆境时、懒惰时都继续给予我原动力,让我继续走下去,这确实是难得的缘份,就正如笔者早期的知音人—Francis Yu,他自2008年开始便一直默默地支持我,每当笔者有新的著作,他都必定会捧场并介绍给他身边的朋友。甚至当在他医院接受治疗时,笔者的新作曾陪伴他过这一段艰难的路。
建筑物和文章虽然都是死的,但是它都可以感染别人,为一个有血有肉的人带来希望和鼓励。这一个结果又确实是意想不到的,这些年来,笔者尝试以深入浅出的手法来为读者导读,并带出建筑物背后的故事,让市民通过认识建筑物不同层面的知识,从而关心自身的都市发展与城市设计。笔者从来以为自己只会与大家在建筑上有交流,从未想到自己原来曾经启发别人的思考,甚至​​能鼓励别人欣赏这个世界。
现在他要走别的道路,去别的世界,笔者庆幸地曾经间接地陪伴过这一个人最后的旅程,但遗憾的是未能在他生前真正认识这位知音人!
愿他一路好走,天堂再会。
谨以此文报答他多年来的支持!




第三跑的另类构想(5月17日信报专栏)

香港机场第三跑道的争议一直在于造价、客运量、空域、环保、成本效益等问题,但是大家好像从未讨论过建造方式等问题。普遍的香港市民大都假设机场第三跑道便需要在机场附近作大规模填海,然后再兴建新的客运大楼和跑道。
不过,羽田机场第四条跑道则有部份跑道是没有使用填海方式来增加土地。由于羽田机场第四条跑道离开主机场有一段距离,虽然大部份都是在东京湾内,但由于部份跑道是位于多摩川(Tama river) 的河口,所以如果整条跑道都以填海的方式来兴建的话,便会严重影响多摩川的水流,亦同时影响多摩川的自然排污功能,亦会增加摩川的泛滥的机会。

不填海的可行性

因此,负责这工程的鹿岛企业(Kajima Corporation)和联营财团在设计初期研究了一个不填海而能增加土地的方案—钢架结构(Pile-founded steel-jacket–platform hybrid method)。

这方法是在海床上加上一个65m x 45m x 35m高的大型钢框然后在钢框上连接一系列的1.8m直径钢柱,这些钢柱便会用来承托钢板,之后便在钢板上加上混凝土板这便形成机场跑道。由于钢架结构不需要填海,所以工期比填海为短,成本亦相应地较低,而且亦避免出现填海土地经常出现的沉降问题。

因为若以羽田这条新跑道为例,填海的时间约3年,但是单是调整海床硬度和在海床打桩这两工序便用了1年半。不过,若使用钢架结构的方法便只需要在钢架坐落海床的位置处打桩,并平整海床,不用调整所有土地的面积。

另外,如果要填上3120m长、500m阔的跑道,便需要用上8100万立方米的沙石。不论购买和运输8000多万立方米的沙石都很费劲,而且填海出来的面积不是马上可以用,需要让泥土自然沉降和平定之后,才可以在新建的土地大规模发展。最重要是可以让多摩川的河水从钢柱之间的空间流过,这便避免了因填海而产生的环保问题。

虽然钢架结构好处多,但是羽田机场第四跑并没有全部使用钢架结构,因为每个钢架的重量达1300吨、35高。在日本能吊起这重量的起重机绝不多,最后承建商一方找来巨型的起重机—「Yoshida No.28」,虽然这起重机可以吊起2400吨的物件,但是其高度达83m,所以便超出1-3号跑道的安全飞行高度范围。因此,「Yoshida No.28」便需要调节其高度至49.4m才能在不影响航机安全的情况下施工。

另外,在日本可以建造一个如此巨型的钢框(65m x 45m x 35m)的工厂其实亦不多,尽管在现场施工的时间只是一年多,但是要在工厂制造154个巨型钢框都需要2年多的时间而现场亦只有一台「Yoshida No.28」,因此若加上工厂预订的时间和「Yoshida No.28」现场施工的时间,实际需要的时间都不比填海为少。

因此羽田机场第四跑便可能出现世界上绝无仅有的填方式,首2020m 的跑道为传统填海,其后的1100m的跑道为传统填海+钢架结构(Pile-founded steel-jacket–platform hybrid method )。这方案不单在不影响多摩川和航班升降的前题下,亦同时可填海和钢框两部份同时24小时施工,否则不能41个月的工期之内完成。

如何合得来呢?

至于两个不同类型结构的接洽问题,承建商先在填海土地的边缘加上双层的防波堤,每层的防波堤长428m并由混凝土柱来组成,并用来抵挡海浪的问题。另外,为了要增加所有钢柱的稳定性便在海床上加上1165支钢柱,每支钢柱都深入海床70m,才可确保钢框在东京湾内稳定地装下来。

当稳定工作完成后,便在两种不同结构的夹缝处安装伸缩缝来抵御震动。当左右两边的结构震动的时候,伸缩缝内的弹簧便会吸引相关的震动以确保封闭结构之间的间隙。不过,由于这个接洽位置比较大,而且是用于在河流出口附近的结构,所以这个伸缩缝不是由风琴式的弹簧为核心,然后用伸缩胶来作封倒之用。

这一次使用的伸缩缝名为Roller shutter expansion joint (铁闸伸缩缝),中央部份不采用弹簧,而内藏了一部份钢板,当结构出现较大的震动时,内藏的钢板便会被伸出,以确保间隙封好并可以承受600mm的震动,在2011年日本311大地震时亦没有被破坏。

若归纳羽田机场的例子,这证实了使用钢结构来代替的填海是一个可行方案,而且机场可以选择单独使用钢结构或混合使用钢结构+传统填海的方法。问题的精结不是设计和安全的问题,而是钢结构生产或起重机吊运的问题。

由于香港机场第三跑还在设计阶段,建筑师与工程师其实研究多一步,从而尝试减少造价和对环境的破坏。




第三跑的另類構想(5月17日信報專欄)


香港機場第三跑道的爭議一直在於造價、客運量、空域、環保、成本效益等問題,但是大家好像從未討論過建造方式等問題。普遍的香港市民大都假設機場第三跑道便需要在機場附近作大規模填海,然後再興建新的客運大樓和跑道。
不過,羽田機場第四條跑道則有部份跑道是沒有使用填海方式來增加土地。由於羽田機場第四條跑道離開主機場有一段距離,雖然大部份都是在東京灣內,但由於部份跑道是位于多摩川 (Tama river) 的河口,所以如果整條跑道都以填海的方式來興建的話,便會嚴重影響多摩川的水流,亦同時影響多摩川的自然排污功能,亦會增加摩川的氾濫的機會。

不填海的可行性

因此,負責這工程的鹿島企業(Kajima Corporation)和聯營財團在設計初期研究了一個不填海而能增加土地的方案—鋼架結構(Pile-founded steel-jacket–platform hybrid method)。

這方法是在海床上加上一個65m x 45m x 35m高的大型鋼框然後在鋼框上連接一系列的1.8m直徑鋼柱,這些鋼柱便會用來承托鋼板,之後便在鋼板上加上混凝土板這便形成機場跑道。由於鋼架結構不需要填海,所以工期比填海為短,成本亦相應地較低,而且亦避免出現填海土地經常出現的沉降問題。

因為若以羽田這條新跑道為例,填海的時間約3年,但是單是調整海床硬度和在海床打樁這兩工序便用了1年半。不過,若使用鋼架結構的方法便只需要在鋼架坐落海床的位置處打樁,並平整海床,不用調整所有土地的面積。

另外,如果要填上3120m長、500m闊的跑道,便需要用上8100萬立方米的沙石。不論購買和運輸8000多萬立方米的沙石都很費勁,而且填海出來的面積不是馬上可以用,需要讓泥土自然沉降和平定之後,才可以在新建的土地大規模發展。最重要是可以讓多摩川的河水從鋼柱之間的空間流過,這便避免了因填海而產生的環保問題。

雖然鋼架結構好處多,但是羽田機場第四跑並沒有全部使用鋼架結構,因為每個鋼架的重量達1300噸、35高。在日本能吊起這重量的起重機絕不多,最後承建商一方找來巨型的起重機—「Yoshida No.28」,雖然這起重機可以吊起2400噸的物件,但是其高度達83m,所以便超出1-3號跑道的安全飛行高度範圍。因此,「Yoshida No.28」便需要調節其高度至49.4m才能在不影響航機安全的情況下施工。

另外,在日本可以建造一個如此巨型的鋼框(65m x 45m x 35m)的工廠其實亦不多,儘管在現場施工的時間只是一年多,但是要在工廠製造154個巨型鋼框都需要2年多的時間而現場亦只有一台「Yoshida No.28」,因此若加上工廠預訂的時間和「Yoshida No.28」現場施工的時間,實際需要的時間都不比填海為少。

因此羽田機場第四跑便可能出現世界上絕無僅有的填方式,首2020m 的跑道為傳統填海,其後的1100m的跑道為傳統填海 +鋼架結構(Pile-founded steel-jacket–platform hybrid method)。這方案不單在不影響多摩川和航班升降的前題下,亦同時可填海和鋼框兩部份同時24小時施工,否則不能41個月的工期之內完成。

如何合得來呢?

至於兩個不同類型結構的接洽問題,承建商先在填海土地的邊緣加上雙層的防波堤,每層的防波堤長428m並由混凝土柱來組成,並用來抵擋海浪的問題。另外,為了要增加所有鋼柱的穩定性便在海床上加上1165支鋼柱,每支鋼柱都深入海床70m,才可確保鋼框在東京灣內穩定地裝下來。

當穩定工作完成後,便在兩種不同結構的夾縫處安裝伸縮縫來抵禦震動。當左右兩邊的結構震動的時候,伸縮縫內的彈簧便會吸引相關的震動以確保封閉結構之間的間隙。不過,由於這個接洽位置比較大,而且是用於在河流出口附近的結構,所以這個伸縮縫不是由風琴式的彈簧為核心,然後用伸縮膠來作封倒之用。

這一次使用的伸縮縫名為Roller shutter expansion joint (鐵閘伸縮縫),中央部份不採用彈簧,而內藏了一部份鋼板,當結構出現較大的震動時,內藏的鋼板便會被伸出,以確保間隙封好並可以承受600mm的震動,在2011年日本311大地震時亦沒有被破壞。

若歸納羽田機場的例子,這證實了使用鋼結構來代替的填海是一個可行方案,而且機場可以選擇單獨使用鋼結構或混合使用鋼結構+傳統填海的方法。問題的精結不是設計和安全的問題,而是鋼結構生產或起重機吊運的問題。

由於香港機場第三跑還在設計階段,建築師與工程師其實研究多一步,從而嘗試減少造價和對環境的破壞。