填海是罪吗? 拆楼是错吗?

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近日和立法会参选人—林云峰讨论香港土地的政策,得出以下的结论:

香港自开埠以来总共填海3600公顷,填海已成为香港固有的发展模式。但自从2004年维港官司和天星、皇后事件之后,香港的都市发展出现了两个重大的改变。

1)维港两岸的填海工程如非有凌架性的需要是不能进行,这代表维港两岸已接近不可能再填海。

2)市民近年对保育建筑的意识大大地提高,因此在之后的旧政府总部、中环街市等活化项目都引来社会很大的回响。

在旧的不能拆,海也不能填的困局下,香港的都市发展何去何从呢?

维港以外的选择

虽然维港两岸已不能再填海,但是维港以外的水域还是可以考虑以填海方式来发展。香港建筑师学会曾经提出过在大屿山又或者将军澳以外的水域处制作一些人工岛的构想,规模当然比港珠大桥的人工岛为细,而且岛与岛之间可以有一些水域,务求减少对水流的影响。岛与岛之间可以用桥或地铁来连接,让市民可以往返市区。这种卫星城市的模式在香港已发展得相当成熟,因为这方法可以提供满足一定程度的房屋需求,而又降低都市内的密度,情况就有如沙田、将军澳、东涌、屯门等地方,相比大规模的旧区重建是简单得多。

可否不填海呢?

尽管小型人工岛可减少对环境的影响,但是填海始终会带生态带来一定程度的破坏。因此我们应该研究不同的填海方法,例如:日本已研发出Megafloat 和取而代之是钢架结构(Pile-founded steel-jacket–platform hybrid method)

Megafloat

Megafloat是由日本国土交通省联同17所私人公司从1995年开始研究,共花了5年的时间76亿日元来完成一个新的填海科技, 这是日本政府希望在减少对环境损害的前题下而出现的填海新科技。

Megafloat是把很多钢板在海上连接起来而形成庞大的海上浮台,学名是Very Large Floating Structure (VLFS) ,VLFS 连接后并加以稳定器来固定其在海中的位置,然后再在这平台上建造相关的建筑物。简单来说, 就好像把很多艘平底船拼合起来,然后形成一个巨大的平台一样, 一幅土地如一艘平底船浮在海中,然后建筑物便在平底船之上建造起来,情况就有如很多艘珍宝海鲜舫连接起来一样,因此便可以不用填海便在海上得大幅的土地。

Megafloat的好处除了不用破坏海床和水质外, 填海的位置还可以有很大的选择,因为Megafloat只是浮在水上的钢板,所以每论在深海还是在浅海都可以使用,不用像填海一样必须要在浅海的水域上进行,或者便大幅增加填海的空间和工程所需的时间,而且深海填海对海洋生态的破坏更是巨大,而2000年时日本已兴建了一个Megafloat机场,所以技术上已经颇为成熟。

当羽田机场第四条跑道工程考虑使用Megafloat时,不过这计划因为政治因素而胎死腹中。 Megafloat的主要部件虽是由造船工厂生产的,但核心技术是由海洋工业负责的,所以日本造船业一直冷处理这事件,甚至认为是为日本海洋工业送上光环,而日本的造船业在日本厚生劳动省也有巨大的影响力。在一山不能藏二虎的情况下,所以羽田机场便放弃了使用Megafloat 而出现了一个史无前例的造法。

钢架结构(Pile-founded steel-jacket–platform hybrid method)

羽田机场第四条跑道虽然放弃了使用Megafloat的技术,但是如果整条跑道都以填海的方式来兴建的话,便会严重影响多摩川的水流,这不单可能会影响多摩川的自然排污功能,亦会增加摩川的泛滥的机会。

因此第四条跑道近河口的一部份将不会使用传统填海方式,取而代之是钢架结构(Pile-founded steel-jacket–platform hybrid method)。这个结构就是在海床上加上一个65m x 45m x 35m高的大型钢框然后在钢框上连接一系列的1.8m直径钢柱,这些钢柱便会用来承托钢板,之后便在钢板上加上混凝土板这便形成机场跑道。由于钢架结构不需要填海,所以工期比填海为短,成本亦相应地较低,最重要是可以让多摩川的河水亦可以从钢柱之间的空间流过,对环境的破坏减至最低。

因此,香港其实可以开始研究世界各地不同的建筑技术,无需再单一思路地讨论填海的问题。

港人之港

除了填海的问题之外,其实维港两岸共有73km长的土地是可作不同程度的使用。过去12年,海滨事务委员会已经研究如何优化海港,通过不同程度的公众参与,以从下而上的方式来为政府献计。

不过,海滨事务委员会不是一个官方机构,所以没有法定的权力来统一发展海滨相关的事务。因此,我们建议成立海滨事务管理局来统一规划、设计、建造、营运和管理维港两岸的土地,务求做到「还港于民」。

古迹的何去何从呢?

在香港的旧建筑物会由古物咨询委员为建筑物进行历史评级,级数为一至三级和法定古迹,三级是最低级的,一级为最高,在一级之上便是法定古迹。评级的标准当然是取决于建筑物的历史价值,但是标准没有清楚地列明,一切取决于古物咨询委员会的决定。

级数的高低代表是业主可以修改建筑的程度,如果是法定古迹的话,便需要完件保留。 换句话说,一级历史建筑在法理上仍是可以拆卸的,因此尽管皇后码头是一级历史建筑,但仍不能逃避被拆卸的命运。

不过,本人认为如果讨论历史建筑只单纯研究拆卸的问题确实相当片面,因为保育建筑物不只是单纯保留建筑物的硬件,而是要善用现有的历史背景来活化建筑物,为历史建筑带来新的灵魂,情况就好像「雷生春」一样。

现在的讨论多数只局限于建筑物的本身,而没有讨论该建筑物与四周的环境。如果发展商可以合并历史建筑物和附近的地皮来统一计算地积比又或者容易发展商转移旧建筑物可发展的面积至附近的地皮处发展,这便吸引发展商在不拆旧建筑的前题下来规划整个项目。

另外,现在的保育项目大都是由政府牵头,并再与非谋利机构合作营运,但是这模式亦比较单一,但其实可以尝试私人公司合作,引商业的模式来营运,让项目可以切合市场的需求,从而自给自足。

我认为保育建筑最重要是要设立机制,让业主知道不同评级历史建筑的可接受的发展模式,甚至容许业主可与政府换地或合并发展相关项目,让私人业权的历史建筑得以保存并且活化。